Wenn die Methode zum Problem wird

Wenn sich ein kompliziertes Problem hartnäckig den Lösungsversuchen widersetzt ist es vielleicht doch komplexer als ursprünglich angenommen. Ein Wechsel der Methode von Analytik zu Empirie, von plangetriebenem zu eher agilem Vorgehen kann in diesem Fall Wunder wirken. Damit gelingt dann einem Laien des Flugzeugbaus was Heerscharen von Ingenieuren vor ihm verwehrt blieb.

Wenn man als ein­zi­ges Werk­zeug nur einen Ham­mer hat, ist es sehr ver­lo­ckend, alles als Nagel zu betrach­ten (Maslow & Socie­ty, 1966). Die­se Ten­denz Werk­zeu­ge und Metho­den allein auf­grund ihrer Ver­füg­bar­keit auf jedes noch so unpas­sen­de Pro­blem anzu­wen­den ist auch bekannt als das Law of Instru­ment oder auch als Maslows Ham­mer. Kom­bi­niert mit der mensch­li­chen Ten­denz eige­ne Fähig­kei­ten gera­de dann mas­siv zu über­schät­zen, wenn wir eigent­lich nur ein ers­tes sehr grund­le­gen­des Ver­ständ­nis haben (Kru­ger & Dun­ning, 1999) erklärt sich damit so man­cher Irr­weg bei der einen oder ande­ren agi­len Trans­for­ma­ti­on wie Gre­mi­en die ihre Arbeit plötz­lich in Sprints orga­ni­sie­ren, obwohl sie weder ein Team sind noch an einem gemein­sa­men Pro­dukt arbeiten.

Maslows Ham­mer ist aber kei­nes­wegs ein Pro­blem von Lai­en, son­dern beschreibt ursprüng­lich einen blin­den Fleck von Exper­ten (Maslow & Socie­ty, 1966). Schmerz­haft spür­bar wird die­ser blin­de Fleck beim Umgang mit kom­ple­xen Pro­blem­stel­lun­gen in Berei­chen wo Exper­ten vor­nehm­lich an kom­pli­zier­ten Din­gen arbei­ten. Das Inge­nieur­we­sen bei­spiels­wei­se bewegt sich haupt­säch­lich im Bereich des Kom­pli­zier­ten. Die Her­an­ge­hens­wei­se ist ent­spre­chend eine ana­ly­ti­sche: Exper­ten zer­le­gen das Pro­blem, ana­ly­sie­ren die Tei­le und ver­schie­de­ne Aspek­te und set­zen die Lösun­gen dann zusam­men. So wer­den Fabri­ken, Autos und Flug­zeu­ge gebaut. Nor­ma­le Flug­zeu­ge jedenfalls. 

Die Kunst des Flug­zeug­baus war 1976 bereits weit gedie­hen. In die­sem Jahr nahm die Con­cor­de als ers­tes Über­schall-Pas­sa­gier­flug­zeug den regel­mä­ßi­gen Flug­be­trieb auf. Es beför­der­te sei­ne Pas­sa­gie­re mit mehr als dop­pel­ter Schall­ge­schwin­dig­keit in der Rekord­zeit von 3 bis 3,5 Stun­den und damit dop­pelt so schnell wie bis­her von Lon­don oder Paris nach New York (vgl. Wiki­pe­dia). Eine ganz ande­re und auf den ers­ten Blick viel ein­fa­cher anmu­ten­de Her­aus­for­de­rung des Flug­zeug­baus war zu die­sem Zeit­punkt aller­dings immer noch ungelöst. 

Im Jahr 1959 began­nen nicht nur in Frank­reich und Groß­bri­tan­ni­en die Vor­ent­wick­lun­gen zur Con­cor­de. In die­sem Jahr stif­te­te auch der bri­ti­sche Indus­tri­el­le Hen­ry Kre­mer einen Preis von 5.000 bri­ti­schen Pfund für das ers­te von einem Men­schen mit Mus­kel­kraft ange­trie­be­ne Flug­zeug, das aus eige­ner Kraft gestar­tet eine lie­gen­de Acht um zwei Pfos­ten im Anstand von einer hal­ben Mei­le (806 Meter) inner­halb von 8 Minu­ten flie­gen wür­de. Im Jahr 1967 ver­dop­pel­te Kre­mer das Preis­geld und 1973 erhöh­te er es schließ­lich auf 50.000 bri­ti­sche Pfund. Trotz die­ser statt­li­chen Sum­me, die nach heu­ti­ger Kauf­kraft knapp 720.000 € ent­sprä­che, schei­ter­ten vie­le Teams im Lau­fe der Zeit an die­sem Pro­blem (vgl. Wiki­pe­dia).

Der ame­ri­ka­ni­sche Phy­si­ker Paul Mac­Crea­dy hat­te zwar eine Pro­mo­ti­on über atmo­sphä­ri­sche Stö­run­gen und war ein pas­sio­nier­ter Segel­flie­ger, aber kein Flug­zeug­inge­nieur. Er hat­te ledig­lich eini­ge Erfah­run­gen im Bau von Indoor-Flug­zeug­mo­del­len aus sei­ner Jugend und im Bau von Hän­ge­glei­tern mit sei­nen Söh­nen. Und er hat­te im Som­mer des Jah­res 1976 100.000 US-Dol­lar Schul­den auf­grund einer Bürg­schaft für ein geschei­ter­tes Start-up eines Freun­des. Die­se Sum­me ent­sprach nach dama­li­gem Wech­sel­kurs ziem­lich genau den 50.000 bri­ti­schen Pfund des von Hen­ry Kre­mer gestif­te­ten Prei­ses, wes­halb sich Paul Mac­Crea­dy für das Pro­blem des Mus­kel­kraft­flug zu inter­es­sie­ren begann.

Man­gels Vor­wis­sen über die rich­ti­ge Art Flug­zeu­ge zu kon­stru­ie­ren und man­gels Bud­get für ein gro­ßes Team an Exper­ten und kost­spie­li­ges Mate­ri­al hielt sich Paul McCrea­dy nicht lan­ge mit Ana­ly­se und Pla­nung auf so wie die ande­ren Pro­fi­teams. Da er wäh­rend des Som­mer­ur­laubs den Flug von Gei­ern stu­diert hat­te, hat­te er die Idee, sein Glück mit einem leich­ten „Modell­flug­zeug“ mit rie­si­ger Spann­wei­te (29 Meter und damit etwa so groß wie die einer DC‑9) zu ver­su­chen. Inner­halb von nur zwei Mona­ten war die ers­te Ver­si­on des Gos­sa­mer Con­dor bestehend aus Alu­mi­ni­um­roh­ren, Draht­sei­len und Hart­schaum und über­zo­gen mit einer Poly­es­ter­fo­lie bereit zum Test­flug. Die­ser ende­te – wie so vie­le danach – mit einem Absturz. Doch genau dar­um ging es.

Der Gos­sa­mer Con­dor war also das nai­ve Werk eines Lai­en, der sich nicht dar­um küm­mer­te, wie Pro­fis nach dem dama­li­gen Stand der Tech­nik Flug­zeu­ge kon­stru­ier­ten. Die­ser Stand der Tech­nik, den die Kon­kur­ren­ten anwen­de­ten, führ­te zwar zu sehr ansehn­li­chen und auch rela­tiv schnel­len Flug­zeu­gen, die aber dadurch auch auf­wän­di­ger und schwe­rer wur­den – zu schwer, um durch die Mus­kel­kraft eines Men­schen auf Dau­er betrie­ben zu wer­den. Der eigent­li­che Wett­be­werbs­vor­teil des Designs von Paul Mac­Crea­dy lag aber weni­ger in der Leich­tig­keit oder ande­ren tech­ni­schen Fines­sen, son­dern dar­in, dass der Gos­sa­mer Con­dor so ein­fach auf­ge­baut und damit ein­fach zu repa­rie­ren war. So konn­te das Team viel schnel­ler aus Miss­erfol­gen ler­nen als die Konkurrenz.

Der Erfolg die­ser Tak­tik ließ nicht lan­ge auf sich war­ten. Das klei­ne Team von Paul Mac­Crea­dy konn­te inner­halb von weni­gen Mona­ten die Kon­kur­renz über­ho­len und den Gos­sa­mer Con­dor Miss­erfolg für Miss­erfolg so weit ver­bes­sern, dass es ihnen mit dem Rad­pro­fi Bri­an Allen als Pilo­ten schließ­lich am 23. August 1977 gelang, die für den Kre­mer-Preis gefor­der­te lie­gen­de Acht um die zwei Pfäh­le im Abstand von einer hal­ben Mei­le in recht gemäch­li­chen 7:25:05 Minu­ten zu flie­gen. Und nur zwei Jah­re spä­ter, am 12. Juni 1979, schaff­te es das­sel­be Team mit dem Gos­sa­mer Alba­tross, dem Nach­fol­ge­mo­dell des Con­dor, den Ärmel­ka­nal zu über­que­ren und erhielt dafür den zwei­ten Kre­mer-Preis, der mit 100.000 bri­ti­schen Pfund dotiert war. Paul Mac­Crea­dy war sei­ne Schul­den los und ging so in die Anna­len der Luft­fahrt ein.

Der Gos­sa­mer Alba­tross II auf einem Test­flug im Dry­den Flight Rese­arch Cen­ter der NASA in Edwards, Kalifornien.

Die Pro­fi­teams vor ihm folg­ten den Regeln der Inge­nieurs­kunse. Wenn damit Über­schall­flug und die Lan­dung auf dem Mond mög­lich sind, dann lässt sich sicher auch die­ses gar nicht so kom­pli­ziert erschei­nen­de Pro­blem damit lösen. Offen­bar war das Pro­blem aber doch kom­ple­xer als ursprüng­lich gedacht. Mit dem­sel­ben ana­ly­ti­schen Vor­ge­hen der Inge­nieurs­kunst, das den Flug­zeug­bau über Jahr­zehn­te immer wei­ter ver­bes­sert hat­te, war der Kom­ple­xi­tät des Mus­kel­kraft­flugs nicht beizukommen. 

Der erfolg­rei­che Umgang mit Kom­ple­xi­tät bedingt einen Wech­sel der Metho­de von Ana­ly­tik zu Empi­rie. Paul Mac­Crea­dy folg­te sei­nem Instinkt und ging die­ses Pro­blem (auch man­gels Alter­na­ti­ven) viel empi­ri­scher an als die eher ana­ly­tisch gepräg­te Kon­kur­renz. Er kon­zen­trier­te sei­ne sehr limi­tier­ten Res­sour­cen auf das wirk­lich Wesent­li­che und ließ alles ande­re weg. Das Flug­zeug muss­te weder schnell noch ansehn­lich sein, es benö­tig­te ledig­lich eine gro­ße Spann­wei­te für viel Auf­trieb wie beim Segel­flug bei mög­lichst gerin­gem Gewicht, weil die Mus­kel­kraft eines Men­schen der limi­tie­ren­de Fak­tor war. Und um schnell aus Ver­su­chen zu ler­nen und schnell neue ver­än­der­te Kon­struk­tio­nen aus­zu­pro­bie­ren muss­te es ein­fach auf­ge­baut und ein­fach zu repa­rie­ren sein.

The real chal­len­ge wasn’t to build an ele­gant air­craft that could do the figu­re eight on the field around the two pylons; it was to build a lar­ge, light air­craft, “no mat­ter how ugly it is,” that you could crash, “then repair, modi­fy, alter, rede­sign — fast.” That was when he sud­den­ly rea­li­zed, “The­re is an easy way to do it.”

(McKeown, 2021)

Wer vie­le Jah­re sei­ner Aus­bil­dung und sei­nes Berufs­le­bens mit der erfolg­rei­chen Anwen­dung eines Ham­mers auf ver­schie­de­ne Sor­ten von Nägeln ver­bracht hat, dem fällt es schwer die Schrau­be zu erken­nen und das Werk­zeug zu wech­seln. Auf den ers­ten Blick schien der Kre­mer­preis ein eher kom­pli­zier­tes Pro­blem zu sein oder jeden­falls hiel­ten es die so trai­nier­ten Inge­nieu­re dafür. Tat­säch­lich domi­nier­te aber durch die Ein­schrän­kung eines ein­zel­nen Para­me­ters, näm­lich Antrieb allein durch die Mus­kel­kraft eines Men­schen, eher die Kom­ple­xi­tät. Erst durch das stark empi­ri­sche Vor­ge­hen von Ver­such und Irr­tum (oder vor­neh­mer von Hypo­the­se und Expe­ri­ment) gelang Paul Mac­Crea­dy als Lai­en was den Exper­ten vor ihm so lan­ge ver­sagt blieb.

Literatur

Kru­ger, J., & Dun­ning, D. (1999). Unskil­led and unawa­re of it: How dif­fi­cul­ties in reco­gni­zing one’s own incom­pe­tence lead to infla­ted self-assess­ments. Jour­nal of Per­so­na­li­ty and Social Psy­cho­lo­gy, 77(6), 1121 – 1134. https://doi.org/10.1037/0022 – 3514.77.6.1121

Maslow, A. H., & Socie­ty, J. D. (1966). The Psy­cho­lo­gy of Sci­ence: A Recon­nais­sance. Har­per & Row.

McKeown, G. (2021). Effort­less: Make it easier to do what mat­ters most (First edi­ti­on). Currency.

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2 Kommentare

mw 27. September 2021 Antworten

Hal­lo Mar­cus, aiuf papers zu ver­lin­ken, die hin­ter einer Pay­wall ste­cken, fin­de ich nicht wirk­lich gut.

Marcus Raitner 27. September 2021 Antworten

Ver­ste­he ich. Aber das ist die Quel­le und damit der rich­ti­ge Ein­trag für die Biblio­gra­phie. In dem Fall hilft eine Suche auf Goog­le Scho­l­ar und dort fin­dest du dann auch PDFs zum Download.

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