Wenn die Methode zum Problem wird

Wenn sich ein kom­pli­zier­tes Pro­blem hart­nä­ckig den Lösungs­ver­su­chen wider­setzt ist es viel­leicht doch kom­ple­xer als ursprüng­lich ange­nom­men. Ein Wech­sel der Metho­de von Ana­ly­tik zu Empi­rie, von plan­ge­trie­be­nem zu eher agi­lem Vor­ge­hen kann in die­sem Fall Wun­der wir­ken. Damit gelingt dann einem Lai­en des Flug­zeug­baus was Heer­scha­ren von Inge­nieu­ren vor ihm ver­wehrt blieb.

Wenn man als ein­zi­ges Werk­zeug nur einen Ham­mer hat, ist es sehr ver­lo­ckend, alles als Nagel zu betrach­ten (Maslow & Socie­ty, 1966). Die­se Ten­denz Werk­zeu­ge und Metho­den allein auf­grund ihrer Ver­füg­bar­keit auf jedes noch so unpas­sen­de Pro­blem anzu­wen­den ist auch bekannt als das Law of Instru­ment oder auch als Maslows Ham­mer. Kom­bi­niert mit der mensch­li­chen Ten­denz eige­ne Fähig­kei­ten gera­de dann mas­siv zu über­schät­zen, wenn wir eigent­lich nur ein ers­tes sehr grund­le­gen­des Ver­ständ­nis haben (Kru­ger & Dun­ning, 1999) erklärt sich damit so man­cher Irr­weg bei der einen oder ande­ren agi­len Trans­for­ma­ti­on wie Gre­mi­en die ihre Arbeit plötz­lich in Sprints orga­ni­sie­ren, obwohl sie weder ein Team sind noch an einem gemein­sa­men Pro­dukt arbeiten.

Maslows Ham­mer ist aber kei­nes­wegs ein Pro­blem von Lai­en, son­dern beschreibt ursprüng­lich einen blin­den Fleck von Exper­ten (Maslow & Socie­ty, 1966). Schmerz­haft spür­bar wird die­ser blin­de Fleck beim Umgang mit kom­ple­xen Pro­blem­stel­lun­gen in Berei­chen wo Exper­ten vor­nehm­lich an kom­pli­zier­ten Din­gen arbei­ten. Das Inge­nieur­we­sen bei­spiels­wei­se bewegt sich haupt­säch­lich im Bereich des Kom­pli­zier­ten. Die Her­an­ge­hens­wei­se ist ent­spre­chend eine ana­ly­ti­sche: Exper­ten zer­le­gen das Pro­blem, ana­ly­sie­ren die Tei­le und ver­schie­de­ne Aspek­te und set­zen die Lösun­gen dann zusam­men. So wer­den Fabri­ken, Autos und Flug­zeu­ge gebaut. Nor­ma­le Flug­zeu­ge jedenfalls. 

Die Kunst des Flug­zeug­baus war 1976 bereits weit gedie­hen. In die­sem Jahr nahm die Con­cor­de als ers­tes Über­schall-Pas­sa­gier­flug­zeug den regel­mä­ßi­gen Flug­be­trieb auf. Es beför­der­te sei­ne Pas­sa­gie­re mit mehr als dop­pel­ter Schall­ge­schwin­dig­keit in der Rekord­zeit von 3 bis 3,5 Stun­den und damit dop­pelt so schnell wie bis­her von Lon­don oder Paris nach New York (vgl. Wiki­pe­dia). Eine ganz ande­re und auf den ers­ten Blick viel ein­fa­cher anmu­ten­de Her­aus­for­de­rung des Flug­zeug­baus war zu die­sem Zeit­punkt aller­dings immer noch ungelöst. 

Im Jahr 1959 began­nen nicht nur in Frank­reich und Groß­bri­tan­ni­en die Vor­ent­wick­lun­gen zur Con­cor­de. In die­sem Jahr stif­te­te auch der bri­ti­sche Indus­tri­el­le Hen­ry Kre­mer einen Preis von 5.000 bri­ti­schen Pfund für das ers­te von einem Men­schen mit Mus­kel­kraft ange­trie­be­ne Flug­zeug, das aus eige­ner Kraft gestar­tet eine lie­gen­de Acht um zwei Pfos­ten im Anstand von einer hal­ben Mei­le (806 Meter) inner­halb von 8 Minu­ten flie­gen wür­de. Im Jahr 1967 ver­dop­pel­te Kre­mer das Preis­geld und 1973 erhöh­te er es schließ­lich auf 50.000 bri­ti­sche Pfund. Trotz die­ser statt­li­chen Sum­me, die nach heu­ti­ger Kauf­kraft knapp 720.000 € ent­sprä­che, schei­ter­ten vie­le Teams im Lau­fe der Zeit an die­sem Pro­blem (vgl. Wiki­pe­dia).

Der ame­ri­ka­ni­sche Phy­si­ker Paul Mac­Crea­dy hat­te zwar eine Pro­mo­ti­on über atmo­sphä­ri­sche Stö­run­gen und war ein pas­sio­nier­ter Segel­flie­ger, aber kein Flug­zeug­inge­nieur. Er hat­te ledig­lich eini­ge Erfah­run­gen im Bau von Indoor-Flug­zeug­mo­del­len aus sei­ner Jugend und im Bau von Hän­ge­glei­tern mit sei­nen Söh­nen. Und er hat­te im Som­mer des Jah­res 1976 100.000 US-Dol­lar Schul­den auf­grund einer Bürg­schaft für ein geschei­ter­tes Start-up eines Freun­des. Die­se Sum­me ent­sprach nach dama­li­gem Wech­sel­kurs ziem­lich genau den 50.000 bri­ti­schen Pfund des von Hen­ry Kre­mer gestif­te­ten Prei­ses, wes­halb sich Paul Mac­Crea­dy für das Pro­blem des Mus­kel­kraft­flug zu inter­es­sie­ren begann.

Man­gels Vor­wis­sen über die rich­ti­ge Art Flug­zeu­ge zu kon­stru­ie­ren und man­gels Bud­get für ein gro­ßes Team an Exper­ten und kost­spie­li­ges Mate­ri­al hielt sich Paul McCrea­dy nicht lan­ge mit Ana­ly­se und Pla­nung auf so wie die ande­ren Pro­fi­teams. Da er wäh­rend des Som­mer­ur­laubs den Flug von Gei­ern stu­diert hat­te, hat­te er die Idee, sein Glück mit einem leich­ten „Modell­flug­zeug“ mit rie­si­ger Spann­wei­te (29 Meter und damit etwa so groß wie die einer DC‑9) zu ver­su­chen. Inner­halb von nur zwei Mona­ten war die ers­te Ver­si­on des Gos­sa­mer Con­dor bestehend aus Alu­mi­ni­um­roh­ren, Draht­sei­len und Hart­schaum und über­zo­gen mit einer Poly­es­ter­fo­lie bereit zum Test­flug. Die­ser ende­te – wie so vie­le danach – mit einem Absturz. Doch genau dar­um ging es.

Der Gos­sa­mer Con­dor war also das nai­ve Werk eines Lai­en, der sich nicht dar­um küm­mer­te, wie Pro­fis nach dem dama­li­gen Stand der Tech­nik Flug­zeu­ge kon­stru­ier­ten. Die­ser Stand der Tech­nik, den die Kon­kur­ren­ten anwen­de­ten, führ­te zwar zu sehr ansehn­li­chen und auch rela­tiv schnel­len Flug­zeu­gen, die aber dadurch auch auf­wän­di­ger und schwe­rer wur­den – zu schwer, um durch die Mus­kel­kraft eines Men­schen auf Dau­er betrie­ben zu wer­den. Der eigent­li­che Wett­be­werbs­vor­teil des Designs von Paul Mac­Crea­dy lag aber weni­ger in der Leich­tig­keit oder ande­ren tech­ni­schen Fines­sen, son­dern dar­in, dass der Gos­sa­mer Con­dor so ein­fach auf­ge­baut und damit ein­fach zu repa­rie­ren war. So konn­te das Team viel schnel­ler aus Miss­erfol­gen ler­nen als die Konkurrenz.

Der Erfolg die­ser Tak­tik ließ nicht lan­ge auf sich war­ten. Das klei­ne Team von Paul Mac­Crea­dy konn­te inner­halb von weni­gen Mona­ten die Kon­kur­renz über­ho­len und den Gos­sa­mer Con­dor Miss­erfolg für Miss­erfolg so weit ver­bes­sern, dass es ihnen mit dem Rad­pro­fi Bri­an Allen als Pilo­ten schließ­lich am 23. August 1977 gelang, die für den Kre­mer-Preis gefor­der­te lie­gen­de Acht um die zwei Pfäh­le im Abstand von einer hal­ben Mei­le in recht gemäch­li­chen 7:25:05 Minu­ten zu flie­gen. Und nur zwei Jah­re spä­ter, am 12. Juni 1979, schaff­te es das­sel­be Team mit dem Gos­sa­mer Alba­tross, dem Nach­fol­ge­mo­dell des Con­dor, den Ärmel­ka­nal zu über­que­ren und erhielt dafür den zwei­ten Kre­mer-Preis, der mit 100.000 bri­ti­schen Pfund dotiert war. Paul Mac­Crea­dy war sei­ne Schul­den los und ging so in die Anna­len der Luft­fahrt ein.

Der Gos­sa­mer Alba­tross II auf einem Test­flug im Dry­den Flight Rese­arch Cen­ter der NASA in Edwards, Kalifornien.

Die Pro­fi­teams vor ihm folg­ten den Regeln der Inge­nieurs­kunse. Wenn damit Über­schall­flug und die Lan­dung auf dem Mond mög­lich sind, dann lässt sich sicher auch die­ses gar nicht so kom­pli­ziert erschei­nen­de Pro­blem damit lösen. Offen­bar war das Pro­blem aber doch kom­ple­xer als ursprüng­lich gedacht. Mit dem­sel­ben ana­ly­ti­schen Vor­ge­hen der Inge­nieurs­kunst, das den Flug­zeug­bau über Jahr­zehn­te immer wei­ter ver­bes­sert hat­te, war der Kom­ple­xi­tät des Mus­kel­kraft­flugs nicht beizukommen. 

Der erfolg­rei­che Umgang mit Kom­ple­xi­tät bedingt einen Wech­sel der Metho­de von Ana­ly­tik zu Empi­rie. Paul Mac­Crea­dy folg­te sei­nem Instinkt und ging die­ses Pro­blem (auch man­gels Alter­na­ti­ven) viel empi­ri­scher an als die eher ana­ly­tisch gepräg­te Kon­kur­renz. Er kon­zen­trier­te sei­ne sehr limi­tier­ten Res­sour­cen auf das wirk­lich Wesent­li­che und ließ alles ande­re weg. Das Flug­zeug muss­te weder schnell noch ansehn­lich sein, es benö­tig­te ledig­lich eine gro­ße Spann­wei­te für viel Auf­trieb wie beim Segel­flug bei mög­lichst gerin­gem Gewicht, weil die Mus­kel­kraft eines Men­schen der limi­tie­ren­de Fak­tor war. Und um schnell aus Ver­su­chen zu ler­nen und schnell neue ver­än­der­te Kon­struk­tio­nen aus­zu­pro­bie­ren muss­te es ein­fach auf­ge­baut und ein­fach zu repa­rie­ren sein.

The real chal­len­ge wasn’t to build an ele­gant air­craft that could do the figu­re eight on the field around the two pylons; it was to build a lar­ge, light air­craft, “no mat­ter how ugly it is,” that you could crash, “then repair, modi­fy, alter, rede­sign — fast.” That was when he sud­den­ly rea­li­zed, “The­re is an easy way to do it.”

(McKeown, 2021)

Wer vie­le Jah­re sei­ner Aus­bil­dung und sei­nes Berufs­le­bens mit der erfolg­rei­chen Anwen­dung eines Ham­mers auf ver­schie­de­ne Sor­ten von Nägeln ver­bracht hat, dem fällt es schwer die Schrau­be zu erken­nen und das Werk­zeug zu wech­seln. Auf den ers­ten Blick schien der Kre­mer­preis ein eher kom­pli­zier­tes Pro­blem zu sein oder jeden­falls hiel­ten es die so trai­nier­ten Inge­nieu­re dafür. Tat­säch­lich domi­nier­te aber durch die Ein­schrän­kung eines ein­zel­nen Para­me­ters, näm­lich Antrieb allein durch die Mus­kel­kraft eines Men­schen, eher die Kom­ple­xi­tät. Erst durch das stark empi­ri­sche Vor­ge­hen von Ver­such und Irr­tum (oder vor­neh­mer von Hypo­the­se und Expe­ri­ment) gelang Paul Mac­Crea­dy als Lai­en was den Exper­ten vor ihm so lan­ge ver­sagt blieb.

Literatur

Kru­ger, J., & Dun­ning, D. (1999). Unskil­led and unawa­re of it: How dif­fi­cul­ties in reco­gni­zing one’s own incom­pe­tence lead to infla­ted self-assess­ments. Jour­nal of Per­so­na­li­ty and Social Psy­cho­lo­gy, 77(6), 1121 – 1134. https://doi.org/10.1037/0022 – 3514.77.6.1121

Maslow, A. H., & Socie­ty, J. D. (1966). The Psy­cho­lo­gy of Sci­ence: A Recon­nais­sance. Har­per & Row.

McKeown, G. (2021). Effort­less: Make it easier to do what mat­ters most (First edi­ti­on). Currency.

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